ハロを抱くミネバ様

カメラマンはマリーダさんです。

ミネバ様@初出撃

ミネバ「見せてもらいましょうか、ユニコーンガンダムの性能とやらを！」マリーダ「姫さま、危険です！ここは私に任せてお下がりください！」

黒いミネバ様＠影武者

「ミネバッ、このナツメ・スワンソンは７年待ったのよ！あんたに人生を滅茶苦茶にされてから、ずうっと復讐を想い続けてきた…。ようやくその日がやってきた。長かったわ！無理矢理に影武者を演じさせられ、用済みになると捨てられた。それから血のにじむような努力をして芸能界に潜り込んだけど、売れない女優はみじめね･･･。でもビスト財団は10万ドルポンとくれたわ！あんたを捕まえるのを条件にね。だけどねミネバ、あんたをぶち殺せと言われたらタダでも喜んでやるわよ！」

※注　公式設定とは若干異なります

ミネバ様@サングラス

「今の私はオードリー・バーンです。それ以上でもそれ以下でもありません」    

ミネバ様@バレンタイン

「私をこんな気持ちにさせる･･････無礼なっ！」

ミネバ様@ダイナー

 

「おごりだ食べな。若い娘さんにしては気取りがなくていい」「あ、ありがとうございます･･･いただき･･･ます･･･」

ミネバ様@クリスマス

パラオの子供たちにプレゼントを配るのがクリスマスのお勤めです。ちなみにクシャトリヤのファンネル・コンテナは、プレゼント・コンテナに換装してあります。

2011年F1ブラジルGP（仮）

可夢偉9位入賞＆ザウバーがコンストラクターズ選手権で7位確定は嬉しい！来年に向けて上り調子でシーズンを終えることが出来たのは非常に良いし、可夢偉選手のキャリアにとっても良かった。

ホットブローを使用したブロウンディフューザーなしでトロロッソを上回ることが出来たということは、レギュレーションで禁止となる来年は、マシン開発的にも有利になる。

とはいえ、またレギュレーションの穴を突いたデバイスが表れる可能性は高いわけで、そうしたデバイスを積極的に研究開発してゆくことも重要だろう。（ザウバーは2010年のFダクトもいち早く採用したので、そのあたりは得意なはず）

ミネバ様@スキンシップ

「きゃーっ！！ひ、姫様ーっ？！」「マリーダ、覚悟しなさい･･･」「まさか、あの仮面、サイコフレームで出来ているのか？！」　

※EP4をまだ観てないので、空気を読まない絵で恐縮です。

2011年F1アブダビGP雑感

アブダビのヤスマリーナサーキットは、昨年、フェラーリのアロンソがルノーのペトロフを最後までオーバーテイクすることが出来なかったことで（そのためアロンソは４位以内に入賞できず、ドライバーズタイトルを逃してしまった）、退屈でヘルマン・ティルケの凡作という評価を受けてしまった。

今年はその汚名を返上すべく、DRSゾーンを２か所設置して、オーバーテイクの増加を狙った結果、演出されたものとはいえ、かなり面白い戦いが展開された。

DRSゾーンはターン7、8とターン10に設置されたのだが、連続した２か所に設置されたということは、最初にオーバーテイクされても、すぐに抜き返すチャンスがある。最初で仕掛けるか、２回目で仕掛けるか、そのあたりの駆け引きが心理戦として面白いのだが、人工的なオーバーテイクだと表現されたDRSも、マシン性能の差を補完して、ドライバー同士の心理戦とスキル勝負の機会を生み出したという意味では成功なのではないだろうか。

決勝レースはハミルトンが優勝したが、ベッテルがパンクチャーで早々に戦線離脱したことも大きな要因だった。ハミルトンのドライビングは、タイヤから最大限のパフォーマンスを引き出すかわりに、タイヤの摩耗に厳しいのだが、ラップリーダーとなったことで、速いマシンを追い上げる必要はなく、速さで劣るフェラーリを意識しつつ、無理のないドライビングが可能となったのである。

このベッテルのパンクチャーはいまだ原因不明だが、一気にタイヤが崩れたので、溝のある縁石に乗った際、横をヒットしてリムとタイヤとの間にダメージを受けた可能性はないだろうか？

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上位陣は、それぞれマクラーレンのハミルトンとフェラーリのアロンソ、マクラーレンのバトンとレッドブルのウェバーとの戦いとなったが、両方の戦いとも、ピットストップのタイムロスが勝負を決めるきっかけとなった。ヤスマリーナのピットレーン出口は、一旦トンネルを下り、コースを跨いでからレーンに戻るためにタイムロスが多いので、ミスによるさらなるタイムロスは、かなりのダメージとなる。ウェバーはピットストップのロスの後、３回ストップ戦略でマシン性能を最大限発揮する作戦をとったが、バトンに追いつくことはかなわなかった。

またアロンソはHRTのマシンにピット入口で引っかかってしまったが、マクラーレンにマシン性能で劣り、また日没で気温が下がりハードタイヤの性能低下に苦しんだため、この時点で優勝の望みは絶たれたと言えた。

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小林可夢韋選手が8ポイントぶりに入賞したことは嬉しい結果だった。ザウバーの相対的な戦闘力低下は著しく、インドＧＰ終了時点で、直近のライバルであるフォースインディアにはコンスラクターズポイントで追い抜かれ、トロロッソにも同点で並ばれてしまっていた。

コンストラクターズ選手権の順位で換算すると、この数戦で10億円近くの損失を出している状況だが、これ以上の損失を回避するために、何としてもトロロッソ以上の順位でフィニッシュする必要があったのである。

とはいえ、トロロッソがエキゾーストに継続的に改良を加えている一方で、ザウバーにはアップデートパーツがないという状況では、適切なタイヤセッティングを見つけ、他チームと外したレース戦略をとるしか方法はないのが辛いところだった。

ザウバーC30とトロロッソSTR6とは同じフェラーリエンジンを搭載するが、空力的にはSTR6の方が洗練され、さらにSTR6には排気を利用してディフューザーのダウンフォースを増加するフロア吹付型（フロアに埋め込んだ、つぶれた形状の排気管から、加速した排気をリアディフューザーに吹き付ける）のブローン・ディフューザーも装備されている。

ザウバーはレギュレーションで禁止されることを予想し、開発費の節約のために早々にフロア吹付型のブローン・ディフューザーの開発を止めてしまったことが、予想以上の戦闘力低下を招いてしまった。（フロアの熱対策や、効果的な吹付のためのエキゾーストパイプの形状開発など、かなりの開発費がかかる）

相対的にザウバーC30は、速さでもダウンフォースでもかなり見劣りするのだが、それでも決勝レースではエンジンマッピングの制限で予選ほどには排気を利用できないので、トロロッソに食らいつくだけの戦闘力は期待できた。

可夢偉選手は、タイヤに優しいというマシンの特徴を生かし、グリップ力のあるソフトタイヤを長めに使うという作戦で、トロロッソの前の10位でフィニッシュすることが出来た。気温が下がったことで、ソフトタイヤが保ったことも有利に働いたが、４番手のファステストラップを記録したのも素晴らしい。

もちろんトロロッソのブエミのマシンに油圧トラブルが発生し（来年のシートが保証されておらず、今回の結果でシートを失う可能性が高まったブエミ選手が泣きそうになっていたのは気の毒だった）、アルグエルスアリにはピットストップロスがあったことは幸運だった。

この勢いで、ザウバーにはトロロッソを何とかポイントで上回って欲しいところである。

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ドライバーズとコンストラクターズの両チャンピオンシップが決定しているので、各チームは来年度のマシン開発に完全に移行しているが、フリー走行では、来期用のパーツ、特にフロントウイングを先行テストしている。

来年のレギュレーションでは、エキゾーストパイプをカウル後端にレイアウトしなければならないため、エンジンからの排気を利用したブローン・ディフューザーは制限されてしまう。

※ウィリアムズがテストしたような、カウルから上方に飛び出したレイアウトの場合、排気をディフューザー以外のリアウイングやロワーウイングに向かって吹き付けることは可能なので、完全に排気ソリューションが封じられたわけではない。

リアディフューザーのダウンフォースが大幅に減少するため、ダウンフォースを回復させるためには、ディフューザーにより多くの気流を導く必要がある。そのためには気流の導入部であるフロントウイングがポイントになる。

フロントウイングには、それ自体でダウンフォースを発生させる、フロントタイヤの空気抵抗を減らすために気流をマシン外側に逸らす、リアディフューザーへ気流を流すために気流をマシン下部に誘導する、という機能がある。

フロントウイングの面積には制限があるので、それぞれの機能を、どれだけ優先させるかが重要だが、メインプレートはよりフラットになり、マシン外側に気流をそらすエンドプレートは重要性が下がり、単純な形状のものになっていることから、マシン下部へ気流を誘導する優先度を上げているようである。

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またメルセデスGPが試作したフロントウイングは、昨年メルセデスGPが導入していたパッシブ型Ｆダクトの機能を内蔵していた。

Ｆダクトは、中空にしたリアウイング内に空気を充填し、一定レベルまで圧力が高まると細いスリットから気流が吹き出し、リアウイング表面に流れる気流を引きはがしてダウンフォースを失わせるデバイスだった。

メルセデスＧＰのものはパッシブ型で、ドライバーの腕や足で気流経路を変えて圧力をコントロールするのではなく、マシンのスピードによるラム圧の上昇でウイングから自動的に気流を吹き出させるタイプだった。（あまり上手くいかなかったようだが）

試作フロントウイングは、これを応用型だと思われる。ノーズコーン先端の穴から空気を導入し、ウイングステー内の空気ホースを通して、フロントウイングの中空メインプレーン内に充填、スピードが高まるとラム圧が上昇することを利用して、ウイング後部スリットから気流を吹き出し、フロントウイング表面に流れる気流を引きはがしてダウンフォースを失わせ＝スピードを増加させるものなのだろう。

どれだけ圧力が高まったら気流を吹き出させるかという設定は、サーキットによって異なるだろう。つまりコースによってストレートスピードが異なるので、それぞれ微妙に調整する必要があるのだろう。

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フェラーリのフロントウイングは、走行中に盛大にたわんでいるが、これはフレキシブルウイングのテストであることは明らかだろう。（マクラーレン代表も、秘密でもなく原因は明らかだと述べている）

フロントウイングを地面に近づけ、グラウンドエフェクト効果によるダウンフォースを増加させるフレキシブルなウイングを形成するためには、繊維方向の異なるカーボンファイバーを上手く組み合わせることで、ウイングにストレスがかかった場合に、上手くねじり下がるような構造が求められる。

だが構造が弱いと、航空機のフラッター現象のように、ウイングの固有振動数とウイングの揺れが同調し、振動が増幅されてしまう現象が発生する。ウイングは手作業によるハンドレイアップでカーボンを張り込んでゆくので、品質を一定にするのも難しいが、フェラーリはレッドブルのようにまだ強度を保ちながらねじり下がる構造設計が実現できていないようである。（メインプレーンに補強パッチを充てても改善されなかった）

ザビプラス

インダストリアル7の夕暮れ･･･ミネバ様と別れのとき。（妄想ストーリーです）

ミネバの野望

「諸君、自らの道を開くため、難民のための政治を手に入れるために、後一息、諸君らの力を私に貸していただきたい！そして私は、父ドズルの元に召されるであろう！」「ジーク・ジオン！ジーク・ミネバ！」

ミネバ様@仮面

「ひ、姫さま、どういうおつもりで？！」「きゃー！ミネバさまー！」

メカ練習ラフ

メカの練習です。ラフなので、どんどん精度を上げていきます。

2011年F1シンガポールGP雑感

唯一のナイトレースであるシンガポールGPだが、問題となったのは夜という時間帯ではなく、公道に設置された簡易縁石であった。瓦のように重ねて設置される高い縁石は、マシンが大きく跳ねたり致命的なダメージを与えてしまうため、縁石を利用することが得意なドライバーにとっては嫌なコースである。

今回、皮肉にも縁石を使うことが得意な可夢偉選手が、縁石に乗り上げてクラッシュしてしまったが、もともとザウバーC30は段差が苦手で、縁石を乗り越える際に、グリップが失われることも問題だったのだろう。

とはいえターン10のシケインは壁にも近く、コントロールを失うとほぼリカバリが不可能なので、今後改善が必要なポイントではないだろうか。

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今期のチャンピオンシップ争いは、99%レッドブル＋ベッテルで決まっているため、フェラーリはタイヤ評価の時間を減らして、現行マシンを来年度のマシンのテストベッドとして開発パーツのテストを行っていた。

新型フロントウイングやリアウイングを持ち込み、気流の流れを可視化する液体フロービズを塗布して性能評価を行ったが、来期マシンは、レッドブルRBマシンが採用するプルロッドを取り入れつつ、空力的に野心的に開発を行うそうで、開発のためのデータを少しでも多く拾っておきたいのだろう。

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また下位チームの場合は、解析能力の欠如と開発リソース不足から、まだ開発領域が残っており、コンストラクターズの順位をひとつでもあげるためにアップデートを持ち込んでいるチームもある。特にウィリアムズは、フロントウイング、フロア、リアウイング、クーリングパッケージ、燃料タンクというように、空力設計をやり直したような改良を施した。現チーム・ロータスのマイク・ガスコインも以前からウイリアムズは空力が弱点と述べているが、来年度のパフォーマンス改善のためにも、スタッフの空力解析の経験値を上げておきたいところだ。

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2012年は、今期からレギュレーションが大幅に変わることはなく、ブローンディフューザーの廃止（排気管をマシンのリアエンドに配置しなくてはならない）、サスペンションのアップライト（サスペンションアームを接続するパーツ）の面積の制限（過去にトロロッソでアップライトが破壊される事故があったが、安全性への考慮だろう）などで、エンジンを含めてかなり似通ったレギュレーションである。

レッドブルRB系マシンは継続的に前年度のマシンを改良してきたことで完成度を高めているが、素性の良いマシンならば、正常発展させることで、マシンの完成度と相対的なパフォーマンスの向上を果たすことができる。

フェラーリやウィリアムズは、よほど努力しないとレッドブルをキャッチアップすることは難しいだろう。一方マクラーレンがMP4-26の正常進化版だとすれば、来期にレッドブルを打ち負かす可能性は最も高いのではないだろうか。（ハミルトンも、継続性の重要さを訴えていた）

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来期のテストを行ったとはいえ、フェラーリは排気管を絞り込んでエキゾーストを加速してダウンフォースを増す改良を行い、（F1公式サイト）マクラーレンも排気管を延長した上で、リアディフューザーにはレッドブルのようなガーニーフラップを追加してダウンフォースを増していた。（F1公式サイト ）

しかし、レッドブルもチャンピオンシップを盤石のものにするべく改良を継続し、リアのブレーキダクトにフィンを追加してダウンフォースを増し（F1公式サイト）（デザイナーのエイドリアン・ニューウェイは、このようなパーツによる重量増加を嫌うのだが、たいていシーズン最後にはフィンを追加している。）さらにリアへより効果的に気流を流すために、気流の導入部であるフロントウイングを改良してパフォーマンスアップを図っていた。（F1公式サイト）これはエイドリアン・ニューウエイが語っているように、来年度のRB8のテストも兼ねているのだろう。来期はブローンディフューザーで気流を加速したり誘導することが禁止となるので、いかに気流を上手くリアに誘導するかが今期以上に重要になる。

RB7は万能型のマシンとクリスチャン・ホーナーは絶賛していたが、フロントウイングやフロア、リアウイングの異なる組合わせであらゆるサーキットに対応しているわけで、RB8も同様のコンセプトで万能のマシンを完成させるつもりなのだろう。

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ストリートコースであるシンガポールでは、モナコのように最大ダウンフォースをつける必要があるが、摩擦係数が高い路面のため、やはりタイヤの使い方がポイントとなった。

各チームの明暗が分かれたが、各チームのコメントを確認すると、基本的にマシンのダウンフォースの優劣に従ってタイヤの摩耗に苦しんでいることが分かる。レッドブルに追いつくためにはタイヤのグリップを増さないといけないが、メカニカルでそれを補おうとする手法は、構造が弱いピレリタイヤとは相性が悪いようである。

その意味で、今回のレースもレッドブルが支配していたが、シーズンも後半戦となり、ピレリタイヤの特性もほぼ理解できた現在、タイヤ戦略でサプライズを起こすことも出来なくなってしまったとも言えるのではないだろうか。

■レッドブル

セバスチャン・ベッテル
「マシンはずっと素晴らしかった。プッシュする必要があるときには楽に引き離すことができたことは助けになった」

クリスチャン・ホーナー
「今日はわれわれの方がフェラーリよりタイヤへの負荷が少なかった」

■マクラーレン
ジェンソン・バトン
「マシンとタイヤを管理するように言われていた。ラスト12周がプッシュできた唯一の時はスーパーソフトでセブを追っていた時だったが、全力を尽くしたけど最後までギャップを縮めるペースがなかった」

■フェラーリ
フェルナンド・アロンソ
「スタートで履いたスーパーソフトはデグラデーションが激しかったが、ソフトはレッドブルやマクラーレンと比較しても普通だった。

パット・フライ
「タイヤのデグラデーション、特にスーパーソフトのそれはかなり激しく、その理由を探る必要がある」

■メルセデスGP
ニコ・ロズベルグ
「レース中はリアエンドが苦しく、僕らのクルマは最後までこのコースに合わなかった。周囲のクルマよりタイヤのデグラデーション問題を抱えていた」

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次戦が日本ＧＰということで注目度も上がっている小林可夢偉選手だが、今回は予選クラッシュに加えて、戦略の失敗で散々な結果となった、

マシンのパフォーマンス不足がギャンブル的な作戦を強いていることが原因であるが、レースエンジニアのフランチェスコ･ネンチ氏も、自分の評価を上げるためにはよりポイントを稼がなくてはならないわけで、これまでの失態の汚名返上を考えているというところだろうか？鈴鹿には前々から用意していたアップデートを持ち込むそうなので、まずはマシンのポテンシャル以上の劇的な結果は望ます、確実に入賞することを狙って欲しいものである。